燃油附加費、加價、減班次，哪樣傷害最輕？

作者：李兆波 (會計系高級講師, 香港樹仁大學)

該文章發表於信報 (HKEJ)

香港幾間航空公司增加燃油附加費、幅度和頻率都相當大，不過這不是香港的問題，而是眾多航空公司的問題，特別是亞洲的航空公司。根據 CNA 的報道，霍爾木茲海峽承載着全球約 20% 的石油供應，途經該海峽的原油中，84% 最終銷往亞洲市場，而飛機油就是要經過提煉，由於品質要求相當高，不能存放太久；加上生產國家的要求相當高，不能存放太久；加上生產國家的要求和提煉的國家不同，當原油價格大升時，飛機燃油會首當其衝，有更大的升幅。

對沖賺蝕各一半

較早前有議員說頻密的燃油附加費升幅，會損害香港的形象，這又言重了。作為對航空業長期有研究的學者，我分析了近日其他航空公司的做法，特別是亞洲的航空公司，因為它們相當依賴來自霍爾木茲海峽輸往提煉的原油。

為應對原油以至飛機燃油價格的上升，很多航空公司，如果沒有用上燃油附加費的話，便是直接加價，或減少班次，甚至是取消航班，以抵消成本的增加。當航班常滿時，經濟效益最大，否則人少的航班只會帶來虧蝕。那麼哪樣是最好？

香港的燃油附加費有其歷史，現在可以說是自主時期，沒有監管的，航空公司最大的成本是燃油，不是人工，約佔收入的 30%，有時更達 40% 至 50%。減少或取消班次對成本控制有幫助，但減少或取消了班次以後要恢復便需一段時間，情況和疫情時一樣；至今香港仍然未復元，香港國際機場旅客的數目仍未回到疫情前，這有別於其他機場如樟宜、伊斯坦布爾等，機場和機場之間有競爭；中轉站的航空公司之間如新加坡航空、土耳其航空、國泰航空有競爭。疫情時香港落後於別處，幾經辛苦了數年無論是航空公司和香港國際機場才再在排名上名列前茅。

航空公司一般都會做燃油對沖，國泰當然有，不是可以減少燃油的支出麼？國泰的年報內有相關的資料，即是原本的燃油支出，和對沖後的，有些年份是多了，因為對沖有損失；有些年份是少了，因為對沖中有利潤。我作了分析，由 2008 年起，大致上是一半有賺、一半有蝕，這也符合了對沖的原則，不是一定賺的東西。

比較了國泰航空和新加坡航空 13 年的業績，兩間航空公司在燃油對沖的成績是差不多，即是對沖有利潤和有虧損時大致上是同步，除了 2017 和 2018， 國泰對沖燃油有損失，但新航有盈利，而即使兩間企業在賺蝕的年份方向相同，但幅度不一樣，令到他們購買燃油時的油價在一些年份的水平差異很大，可以達 50% 以上。

航空業難賺大錢

國泰航空在 2023 年至 2025 年賺大錢，每年的 100 億元左右，它在 2020 年虧損了 216 億元，2021 和 2022 也是虧損，3 年蝕了 338 億元。到 2023 年才賺錢，2023 至 2025 年共賺了 305 億元，即是由疫情到 2025 年底，總計仍然是蝕的。而在 2020 年時，若不是特區政府出手相救，它可能倒閉了。同期的新加坡航空，疫情時蝕了 3 年，之後 3 年便收復失地，情況比國泰航空好；而同是 10 佳航空公司的土耳其航空，它不是上市企業，只有有限的財務資料，但基本上疫情後一年便收復失地。

如果大家比較國泰航空和另外一些大型企業 CEO 的薪酬，或者比較兩位剛畢業的大學生加入了國泰和滙豐，10 年以後時，在滙豐的一位的薪酬一定會高於在國泰的。我有不少朋友在國泰和滙豐工作，請多多包涵，我只是想指出，航空業不是賺大錢的行業，旅客落機後花的錢往往在多於在機上。航空公司又要載乘客，又要載其行李，又要給他們食物、洗手間、電影等，又要請服務員服侍；有些會提供枕頭、披肩等，這些要乾洗的，各樣都是成本，也是耗油的，是成本高，利潤低的行業，國泰是少有收入能過千億元的香港企業，比起港鐵、新地更高，但利潤比起它們低。

總的而言，航空公司特別是亞洲的，加燃油附加費、加價、減少或取消班次都是應對這次油價大升的方法。減少或取消班次減少了供應，機票價格也上升。不同航空公司有不同的應對方法，加價是無異議的，否則支付不了成本。至於幅度和方式，不同航空公司的成本架構和燃油對沖策略各有點點的不同，而新航背後的大股東是淡馬錫，這點亦和國泰不同，政府當了航空公司的大股東時情況會好點麼？港鐵、醫管局的故事也告訴了我們，重要的成本如燃油往往是決策時的重要考慮因素。